重庆路桥公司董秘表示，路桥公司只是给银行打工，所谓的超高毛利率是市场的误会。从本质上来说，部分是市场的误会，部分是由路桥公司自己造成的。
2011年，重庆路桥实现营业总收入3.98亿元，净利润3.56亿元。当时该公司董秘曾经解释，路桥公司成本核算较为特殊，用毛利率判断公司经营状况不全面。路桥行业特点是建设期投资额大而经营期直接成本较低且稳定，按照我国会计准则，财务费用将计入当期损益，但并不计入当期营业成本。而路桥公司财务费用远远超过当期营业成本，因此路桥公司的毛利率虽高，但净资产收益率并不高，重庆路桥的净资产收益率为18.85%，远低于91.14%的毛利率。
重庆路桥似乎并不急于澄清这一美丽的误会：2011年高毛利率，主要是由于其嘉华大桥BOT项目按金融资产核算并以实际利率法确认收入所致，这是会计准则改变的结果。而净利润大幅上升由一次性非经常性损益增加导致，2011年重庆路桥转让了以信托方式持有的重庆天江坤宸置业有限公司100%股权信托受益权，获投资收益16092万元；2011年重庆路桥持有的重庆百货国有法人股上市流通，重庆路桥出售了其持有的重庆百货股票并获得投资收益1196万元。剔除这两项收益，重庆路桥净利润同比仅增长36%。公司年报中对超高毛利率未作解释，同时进行高送转，说明公司当时对赢利前景颇有信心。
路桥公司大多是地方的重要企业，贷款利率决不可能比民企更高，如果说路桥公司在为银行打工，那么国内除了极少数现金流丰富、投资量不大的轻资产企业，其他企业无往不是为银行打工。
交通部今年3月公布的数据显示，目前全国收费公路总体资产负债率在64%，负债余额2.32万亿元，在可以接受的范围内。如果路桥公司难以承受银行贷款利率，从理论上来说，应该减少投资、降低成本，但我们并没有从路桥公司的财报上发现这一特点。路桥公司的“清水衙门”收费员的平均工资大多高于当地平均工资，而董事长大多有任职本部门行政官员的背景。
路桥公司既享受拥有当地上市公司原始股的兑现收益，在特殊时期也必须承担政府职能，通过高负债进行高投资拉动当地GDP，以相对较高的价格收购其他路桥资产，进行债务资产的腾挪。上市路桥公司更是被寄予拉动投资、回笼资金的厚望，即便银行利率不上升，路桥公司的投资也将不断扩大，就这些公司的本本属性而言，必然倾向于延长收费年限、扩大投资总量。
8月2日，国务院公布清明、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日期间收费公路将取消高速公路收费后，路桥公司大放悲声，纷纷计算损失。重庆路桥则从法律的高度提出问题，认为收费都是有契约的，取消应该有一个明确的说法。
这样的质问很好，契约精神是迈向成熟市场化的第一步，但契约精神必须是完整的，中国超过收费年限依然收费的公路必须首先得到清理。从2011年6月开始，经国务院批准，交通运输部、国家发改委和财政部等五部、委、办联合在全国组织开展收费公路专项清理工作，为期一年，沪嘉高速成为体现整顿成果、取消收费的惟一高速公路。当然，其他二级公司收费站被取消了不少。
一些被诟病超期收费的公路有了上市或者“转营”护身符。以首都高速机场公路为例， 投资总额11.65亿元，审计署数据显示，到2005年底该公路已收费32亿元，收费期内收费超过百亿元。继续收费的理由在于，2011年7月28日交通运输部新闻发言人何建中公开回应，“首都机场高速公路的收费经当地政府批准，目前已经是上市公司资产的一部分”。上市必须对投资者负责，要继续收费，15年的收费期限契约形同空文。
面对暴雨继续收费而名声大振的京港澳高速公路，是北京第一条收费高速公路，1987年11月开始收费至今，超期服役是因为早前相关法文缺少细节规定，很多还贷公路在收费10年左右之后都通过变更经营主体转变成了经营性公路，从转让之日起重新计算收费年限。2004年，《收费公路管理条例》对此进行了规定，要求政府必须明示“转营”依据，而且要经过听证等环节。但是，此时很多高速公路已经完成了经营性道路的转变。
有了上市与转让这两道护身符，收费就可继续，契约精神体现在何处？
在享受垄断收益时一声不吭，在利益稍有损失时大叫大嚷，这是常态。各企业都可以大声喊出自己的利益，他们的权力不应该被剥夺，但在叫喊的同时，代表各方利益的声音都有必要出现，那才叫公平，才能出台相对均衡的政策，否则就成了一言堂、容易成就垄断利润。